Život s kolem
Články

Předmětem článku bylo porovnání vývoje intenzit automobilové a cyklistické dopravy ve městě vztažené k rozvoji sítě cyklistických stezek, pruhů a tras a nehodovosti cyklistů na území města. Autoři si pokládají otázku, zda se městům vyplatí vynakládat prostředky do budování cyklistické infrastruktury i v podmínkách současné ekonomické situace, kdy se každé město potýká s nedostatkem investičních prostředků.

Vídeň disponuje více než 1 200km cyklistických stezek a tras. Cyklistická doprava je díky kvalitnímu systému ve městě skutečnou alternativou k individuální i veřejné dopravě. Chtěl bych zmínit některé detaily, které by měly inspirovat odbornou veřejnost i politiky ke zlepšení situace v našich městech.

V prosinci 1992 podali Zelení ve vídeňské obecní radě návrh plánovat v rozvojových územích města tzv. sídliště bez aut. Příklad si tehdy brali například z Brém. Výzvou bylo především, vedle přesvědčování, změnit legislativní podmínky. Pro tento projekt „Sídliště bez aut“ ve vídeňském 21. okrese byl konečně v roce 1996 změněn Vídeňský zákon o garážích (tzv.- Garážová vyhláška. Od té doby je možná výjimka z povinného poměru 1:1 bytu a odstavného místa pro auto. To znamená, že v tomto případě nemusí být zajištěno pro každý byt parkovací místo. První sídliště bez aut se 244 nájemními byty s vlastnickou opcí bylo navrženo architektkou Kornelií Schindlerovou a Rudolfem Szedenikem, kteří zvítězili ve výběrovém řízení stavebníků.

Ostrava má po 20 letech budování cyklistické infrastruktury 202 km cyklotras, což je zhruba polovina cílového stavu. Podle výsledků sčítání z roku 2010 jsou využívány stále více (maximum necelých 1200 cyklistů/4 hod.). V posledních letech se převážně budují stezky a značí cyklopruhy, vzhledem k současné ekonomické situaci by však budování jen kvalitní infrastruktury trvalo dalších 20 let. Protože Ostrava nechce jít cestou některých okolních měst, tj. osazením chodníku značkami bez jejich úprav, dospěl odbor dopravy magistrátu k nutnosti upřednostnění cyklistů i jinými způsoby. O některých problémech, které mohou potkat i další investory, je tento článek.

Tento článek se věnuje pouze problematice vedení cyklistů okružními křižovatkami. Byl zpracován v rámci projektu „Bezpečnost návrhových prvků pro cyklistickou dopravu“ Centrem dopravního výzkumu, v. v. i. společně s Českým vysokým učením technickým v Praze, Fakultou dopravní. Výsledkem projektu je návrh na doplnění legislativních a technických předpisů týkajících se zavedení víceúčelového jízdního pruhu do praxe.

Značné části odborné i laické veřejnosti se v souvislosti s cyklistickou dopravou vybaví termín „cyklostezky“. Cyklistická infrastruktura je však mnohem pestřejší a cyklostezky, nebo stezky pro chodce a cyklisty tvoří jen malou část z celé škály opatření. V tomto článku se tedy seznamíme se základními principy integračních opatření a především s českými legislativními novinkami v této oblasti.

Jednou z možných forem zklidňování komunikací je využití předimenzovaného prostoru vozovky místní komunikace na zřízení cyklistických pruhů. Toto zdánlivě jednoduché řešení má však svá úskalí – zejména se jedná o konkrétní detaily průchodu cyklistických pruhů místy autobusových zastávek, křižovatek vč. okružních, přes přechody (zde jsou v protikladu zájmy ochrany chodců a cyklistů). Dalším problémem v případě použití červeně probarvené živice je její skutečné provedení či detaily navázání v místech zbytkových ploch. Pro ilustraci jsou uvedeny případy vzniklé při realizaci staveb v minulých letech včetně reakcí správců komunikací či investorů doplněné fotodokumentací.

V České republice začíná stoupat zájem o vedení cyklistů v hlavním dopravním prostoru podobně, jak je tomu již dlouho v mnoha státech EU (Nizozemí, Francie, Německo, Rakousko, atd.). Základní filozofií řešení není stavba nových drahých zpevněných ploch, nýbrž účinnější využití ploch existujících, a to hlavně úpravou vodorovného dopravního značení. Kromě klasického a známého jízdního pruhu pro cyklisty je možné využít i variantu tzv. víceúčelového pruhu.